La nouvelle passée sous silence : Du Brésil à Djibouti, les ports chinois se multiplient

Par Alexis Rapin
Chaire Raoul-Dandurand en études stratégiques et diplomatiques | UQAM

Le mois dernier, certains médias internationaux ont spéculé quant à un projet de base navale chinoise au Vanuatu. Une réaction qui fait écho à d’impressionnantes acquisitions portuaires chinoises au cours des deux dernières années, de l’Asie jusqu’à l’Europe.

De quoi parle-t-on ?

À la mi-avril, le petit archipel océanien de Vanuatu s’est retrouvé au cœur d’une controverse inattendue : un article du journal australien The Age affirmait que la Chine avait secrètement négocié avec les autorités vanuatanes la prochaine installation d’une base navale sur l’une de leurs îles. Pour le moins croustillante, la nouvelle aurait en vérité pris de court Pékin aussi bien que Vanuatu : dans les jours suivants, les officiels des deux nations ont affirmé haut et fort qu’aucun projet de ce genre n’existait. Des démentis qui n’ont pas empêché des spéculations d’aller bon train en Australie, aux États-Unis, ou encore au Royaume-Uni.

C’est que le scénario n’est pas sans évoquer de récents précédents, qui ont contribué à susciter l’attention internationale. À l’été 2017, la Chine inaugurait sa toute première base navale en terre étrangère, à Djibouti. Deux mois plus tard, une entreprise d’État chinoise rachetait 90% d’un des plus importants ports commerciaux du Brésil, à Curitiba, et en décembre 2017, le terminal de Hambantota, au Sri Lanka. En janvier 2018, c’était au tour du terminal de Zeebrugge, en Belgique, d’être racheté par la compagnie chinoise Cosco.

Alors que des investisseurs chinois avaient déjà fait acquisition, en 2016, de parts importantes du port d’Athènes et de Liguria (Italie), quel sens donner à cette vague d’achats maritimes chinois ?

En quoi est-ce important ?

Pour le magazine américain Foreign Policy, ces transactions illustrent la concrétisation rapide de la « Belt and Road Initiative », le grand projet géo-économique de Pékin visant à une reconstitution mondialisée de la route de la soie.

En se constituant une chaîne d’infrastructures portuaires à travers l’océan Indien et la Méditerranée, la République populaire s’aménagerait des vecteurs d’expansion économique et par extension des leviers politiques, notamment en Europe et en Afrique. Fin 2017, un article de The Economist pointait d’ailleurs du doigt l’usage par la Chine de méthodes de pression parfois insidieuses ou agressives à l’étranger. Un exemple parmi d’autres : l’année dernière, la Grèce usait de son veto pour contrer une motion onusienne sur les droits humains dans la République populaire. Le geste avait largement été mis en lien avec les importants investissements chinois dans le pays.

Or, les acquisitions portuaires ne sont pas les seuls investissements en infrastructures opérés par Pékin à l’étranger ces dernières années : en Asie centrale et du Sud-Est notamment, des chemins de fer, des routes, des pipelines ou des lignes de télécommunication ont également vu affluer d’importants fonds chinois. Des transactions qui, aux yeux de certains observateurs (notamment asiatiques), esquisseraient progressivement une « diplomatie des infrastructures » voire une « diplomatie du piège de la dette » : le ciblage de projets et les modèles de financement pratiqués par Pékin, particulièrement dans les pays émergents, menaceraient de placer à terme ces États dans une situation de dépendance vis-à-vis de la Chine.

À suivre…

Alors que la Chine poursuit au pas de charge son initiative de nouvelle route de la soie, les spéculations autour de la base de Vanuatu, ainsi que les critiques naissantes quant aux politiques d’investissements chinoises, témoignent d’une fébrilité grandissante des observateurs étrangers quant à l’expansion maritime de la république populaire. Étant parvenue à se présenter comme un investisseur accommodant et sans agenda caché, la Chine pourrait désormais voir son image progressivement écornée dans les pays où elle cherche à prendre pied. Il sera intéressant de voir si – et comment – celle-ci adaptera ses méthodes face à un éventuel changement de narratif à son encontre.

 

Pour en savoir plus, les travaux de nos chercheurs :

  • Barthélemy Courmont, « Quand la Chine investit dans les infrastructures », Géoéconomie, 4, 2016, p. 159-175.
  • Publié prochainement dans Les Grands Dossiers de Diplomatie, article de Yann Roche sur la stratégie maritime chinoise.

Mai 2018